特斯拉失控疑云新能源车路测数据不够代价便

来源：中国新闻周刊

原标题：特斯拉失控疑云：新能源车路测数据不够，代价便是车主的生命安全

此次特斯拉车主上海车展维权事件

将中国新能源汽车的规范化管理

包括数据的管理、新能源汽车上市审核等制度

推到了风口浪尖

目前也到了应该全面规范化的时刻

特斯拉“失控”疑云

本刊记者/杨智杰

发于.5.3总第期《中国新闻周刊》

河南女车主在上海车展上演“车顶维权”事件后，特斯拉“刹车门”事件真相至今仍是罗生门。

此前，特斯拉是否提供事发前半小时完整行车数据，是双方争议的一大焦点。4月22日晚，特斯拉通过媒体，对外公布该安阳车主事故发生前一分钟的数据和文字说明。特斯拉方面公开提供的是一张Excel表格数据截图和相关文字说明，包括年2月21日下午6点14分21秒~27秒之间，安阳车主特斯拉汽车的车速、制动踏板物理性移动信号和制动主缸压力等数据。

4月25日，维权车主张女士被刑拘5日后释放。当晚，张女士在其社交网站上发文，对过激的维权行为道歉，但对特斯拉发布的数据提出了质疑。“关于22号特斯拉公布的数据，以及特斯拉发到我邮箱的数据，我认为这并不是我车辆的原始数据，请特斯拉公布数据来源、提取方式、制作方式及筛选原则。”张女士认为，特斯拉提供的数据中，有些数据“有重大隐瞒”“严重不合理”“数据不充分”。

4月19日，上海车展，特斯拉车主张女士身穿印着“刹车失灵”红色大字的白T恤，爬上特斯拉展车车顶高呼“特斯拉刹车失灵”。图/IC

刹车制动力不足？

查看特斯拉提供的行车数据后，车主张女士表示，2月27日，事故发生后不久，特斯拉工作人员曾在电话中播报事发前6秒的数据，其中提到激活车辆稳定程序的时间点，但是在近期特斯拉公开发布的数据中，这一项却未出现。“请问为何会隐瞒这一关键数据？”张女士质问。此外，她还认为行车数据提供得不够充分——没有驾驶员制动力请求数据，没有全程动能回收电机反向扭矩制动力占比，没有ABS/EPS全程四轮液压流量分配制动力占比。

中车检机动车检测技术（集团）有限公司董事长、中国质监协会汽车检测专委会副理事长王旭东对《中国新闻周刊》解释，车辆稳定程序激活的时间点意义不大，它只是在汽车侧滑时起作用，“目前问题的关键在于，刹车制动力不足”。

特斯拉提供的文字说明显示，在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，车辆时速为.5千米/小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。

知乎网友何先生是一家汽车企业的软件工程师，在他看来，特斯拉提供的数据只是说明，特斯拉的制动主缸没有问题。

从驾驶员角度，河南安阳车主张女士曾对媒体描述，2月21日，其父亲驾驶特斯拉（特斯拉Model3进口标准续航版）行驶在安阳国道南段村段，当时车速约70千米/小时，在距前方等红绿灯的车辆米左右距离时，先轻踩刹车未见减速，再重踩刹车，感到刹车没有反应，制动失效，自带动力回收也没能起到减速作用。车子直接连撞两辆车，最后撞上了路中间的水泥隔离带才被迫停下。

“要界定特斯拉和驾驶员在这起事故中的责任，关键是厘清驾驶员是否充分地通过踩制动踏板发出制动请求。”清华大学车辆与车载学院副研究员仇斌告诉《中国新闻周刊》，如果驾驶员充分发出制动请求，即刹车踩到底，而汽车的制动系统没有充分响应，那就是特斯拉方面的问题。如果驾驶员没有充分踩下制动踏板，使制动不充分，进而导致撞车，则是驾驶员的责任。

仇斌解释，特斯拉采用了特殊设计的制动能量回收系统，在一些场景下即使制动压力不大，并不等于驾驶员没有施加足够的制动请求，因为驱动电机提供了相当一部分制动力。传统的燃油车在ABS（防抱死制动系统）起作用之前，制动主缸压力与驾驶员踩制动踏板的力度是对应的。但是，特斯拉不同于燃油车和其他纯电动汽车，采用的是博世集团的iBooster系统，属于混合制动系统，可以更多地回收制动能量，并且可以实现主动制动功能。所以驾驶员踩刹车踏板的力度和实际的刹车力，并不能直接划等号。

而在特斯拉公开的数据中，关键能反映驾驶员制动请求的数据，即“制动踏板物理性移动信号”一栏是空白的。“需要该车的车速、油门踏板和制动踏板的位置等信号，再结合其他条件，才能判断当时驾驶员是如何操作的。”仇斌表示。

王旭东对特斯拉提供数据的真实性也存疑。特斯拉的数据显示，该车在事发时车速为.5千米/小时。但是张女士曾表示，当时正处于晚高峰期间，行驶路段两个红绿灯相隔仅米，不可能开到千米/小时，交警也未给车主开超速证明。因此，王旭东认为，车速还需要进一步调取数据核实。

“即使当时的车速是.5千米/小时，在5.09秒内，（理论上）是可以刹住车的。但从公布的数据上看，这辆车是撞停，而非刹停。因为撞停时时速是48千米/小时，这说明制动力是不够的。”王旭东指出，从车主的描述和后台数据都显示，事故车连撞两辆车，最后撞上水泥隔离带，才被迫停下。

仇斌也认同，从理论上即使时速达公里，车辆也能在5秒内刹停，但还是要看驾驶员是否发出足够的制动请求，尤其是在前面短短几秒，目前仅从公开数据无法准确判断。

数据真实性争议

特斯拉当前面临的挑战是，即便公开行车数据，依然被外界质疑其真实性。

“相关行车数据采用加密技术记录，无法直接读取、修改或是删除。”公布数据第二天，特斯拉公开表示。但该说法难以打消外界疑虑，多位受访的业内人士向《中国新闻周刊》表示，对于车企来说，源代码是自己写的，存在修改和删除行车数据的可能性，不过这些删改记录会在日志里留下痕迹，如果法院调取，可以从程序中追溯出来。

“从现在的管理机制上来说，没有任何机制来确保主机厂提供的智能网联汽车相关数据是真实的无法篡改的，目前这一块的管理是缺失的。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀曾对媒体指出。

基于这一问题，中汽协给《中国新闻周刊》提供的资料显示，中汽协与车企、检测机构以及ICT企业已进行了深入研讨，共同采用基于区块链的多中心化数据治理模式，通过多方监管的手段有效维护数据的真实可信，便于车企在事故调查中自证清白。

在当前情况下，特斯拉在掌握车主行车数据上表现强势。多名出事故的特斯拉车主在社交媒体表示，事故后希望特斯拉提供数据，遭到拒绝。在郑州郑东新区市场监管局的调解下，河南车主张女士曾要求特斯拉提供事故发生前半小时完整行车数据，但是特斯拉汽车销售服务（郑州）有限公司因担心数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响，拒绝提供相关数据。直到近期事情在上海车展发酵，后台数据才“千呼万唤始出来”。

据特斯拉中国